EnglishFrenchGermanPolishRussian

Czy w sektorze transportu miejskiego czeka nas autobusowa rewolucja?

W dniu 20 marca 2018 r. odbył się w Warszawie Polski Kongres Paliw Alternatywnych, zorganizowany wspólnie przez Izbę Gospodarczą Komunikacji Miejskiej oraz Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych (PSPA). Wzięli w nim udział przedstawiciele władz centralnych, samorządów, przedsiębiorstw komunikacji miejskiej oraz podmioty reprezentujące sektor przemysłu. Uczestnicy Kongresu debatowali nad najważniejszym obecnie dla branży transportu publicznego wyzwaniem: jak w obliczu założeń polityki krajowej oraz Unii Europejskiej, które są ukierunkowane na wdrażanie niskoemisyjnej komunikacji zbiorowej, dostosować tabor autobusowy do nowych wymagań i jakie rodzaje napędów rozwijać w pojazdach sektora komunalnego?

Zarówno gruntowna rewizja dyrektywy 2009/33/WE w sprawie promowania ekologicznie czystych i energooszczędnych pojazdów transportu drogowego, zaproponowana we wniosku Komisji Europejskiej z dnia 8 listopada 2017 r., jak również krajowa ustawa o elektromobilności i paliwach alternatywnych, która weszła w życie 22 lutego 2018 r., mają przyczyniać się do przyspieszenia wdrażania niskoemisyjnych pojazdów w transporcie drogowym, a przede wszystkim do powszechniejszego stosowania napędu elektrycznego. Musimy być świadomi tego, iż zmiany w zakresie napędów autobusów wymuszone kierunkami polityki europejskiej oraz krajowej, będą miały charakter rewolucyjny, niemalże epokowy. W transporcie publicznym nie będzie już bowiem odwrotu od niskoemisyjności i zeroemisyjności.

W Polsce wiele firm sektora komunikacji miejskiej ma już duże doświadczenie w tym obszarze, co podkreśliła rozpoczynająca Kongres, Dorota Kacprzyk, Prezes IGKM. W przypadku elektromobilności są to takie przedsiębiorstwa jak: MZA Warszawa, MPK Kraków, PKM Jaworzno, PKM Sosnowiec, MPK Inowrocław, MZK Ostrołęka czy MPK Lublin, niedługo dołączy do nich Zielona Góra. Jednakże najbardziej popularnym paliwem alternatywnym w komunikacji miejskiej jest sprężony gaz ziemny. Do liderów z ogromnym doświadczeniem w zakresie autobusów gazowych należą: MPK Rzeszów, MPK Tarnów, MPK Radom, PKM Gdynia oraz PKM Tychy. – Autobusy napędzane CNG będą najprawdopodobniej traktowane jako tańsza, niskoemisyjna alternatywa dla autobusów elektrycznych lub dywersyfikacja taboru. Rynek autobusów CNG największy potencjał rozwoju ma w mniejszych gminach i dłuższych trasach, np. podmiejskich – uważa Dorota Kacprzyk.

– Około 420 autobusów z napędem CNG jest lub będzie w najbliższym czasie eksploatowanych w polskich miastach, co stanowi około 3,4 proc. wszystkich zarejestrowanych w Polsce autobusów komunikacji miejskiej. Eksploatowanych lub w najbliższym czasie włączonych do eksploatacji autobusów elektrycznych jest około 190. To 1,5 proc. wszystkich zarejestrowanych w Polsce miejskich autobusów – wylicza Dorota Kacprzyk, Prezes IGKM.

Prezes Izby podkreśliła także dużą rolę producentów autobusów w rozwoju czystego ekologicznie transportu zbiorowego w Polsce, przede wszystkim firmy Solaris Bus & Coach, która należy do wiodących graczy na światowym rynku autobusów elektrycznych.

Sytuacja nie wygląda już tak dobrze, jeżeli przyjrzymy się flotom pojazdów poszczególnych operatorów. Maciej Mazur, Dyrektor Zarządzający Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych, który zaprezentował podczas Kongresu kluczowe wnioski z raportu „Paliwa alternatywne w komunikacji zbiorowej” (dostępny pod adresem: http://pspa.com.pl/polske-czeka-autobusowa-rewolucja/), podkreślił, że zaledwie 40% gmin i powiatów, których dotyczą przepisy ustawy o elektromobilności, tj. takich, których liczba mieszkańców przekracza 50 tys., świadczy usługę lub zleca świadczenie usług komunikacji miejskiej podmiotowi, który posiada w swojej flocie przynajmniej jedną sztukę autobusu zeroemisyjnego, przy czym najpopularniejszym napędem alternatywnym jest CNG.

Biorąc pod uwagę ambitne cele stawiane przez polską ustawę o elektromobilności i paliwach alternatywnych dotyczące do udziału autobusów zeroemisyjnych we flocie pojazdów danego operatora (5% w 2021 r., 10% w 2023 r., 20% w 2025 r. i 30% w 2028 r.), to większość operatorów w ciągu najbliższych lat będzie musiała dokonać zakupu znaczącego wolumenu takiego taboru, ewentualnie skorzystać z jakiejś formy dzierżawy. Niektórzy uczestnicy Kongresu zwracali uwagę na problemy z zakupem takiego taboru przez mniejsze jednostki samorządu terytorialnego lub przez prywatnych przewoźników.

Obecni na sali przedstawiciele rządu zwracali uwagę na możliwość wykorzystania w celu wprowadzenia autobusów zeroemisyjnych do flot poszczególnych operatorów programu rządowego E-bus: Polski Autobus Elektryczny, który zakłada produkcję 1000 autobusów rocznie już w 2023 r. z wykorzystaniem różnorodnych instrumentów finansowych: krajowych i zagranicznych. Dostęp do nich oraz oferta przemysłu krajowego przyczyniają się do wysokiego, również w porównaniu z innymi europejskimi państwami, poziomu popytu na czyste ekologicznie pojazdy transportu zbiorowego. W najbliższych latach umocni się jeszcze na rynku konkurencja zagraniczna, co będzie się wiązało z poszerzeniem oferty pojazdów z napędami alternatywnymi dla operatorów transportu publicznego oraz spadkiem ich cen.

– Potencjalny popyt na autobusy zasilane paliwami alternatywnymi na przestrzeni najbliższych 10 lat szacowany jest nawet na poziomie 3,5 tys. pojazdów. Największym zainteresowaniem rynku będą cieszyły się autobusy elektryczne, jednakże z racji wysokiej ceny uzupełnieniem ich powinny się stać autobusy z innymi napędami (autobusy gazowe), których liczba w okresie od 2018 do 2023 r. może wzrosnąć o ok. 1000-1500 sztuk – mówił podczas Kongresu Maciej Mazur.

Polska jest w ścisłym gronie europejskich liderów w elektromobilności w obszarze komunikacji zbiorowej, zostawiając w tyle choćby Norwegię czy Niemcy, czyli państwa, które przewodzą w liczbach rejestracji osobowych pojazdów elektrycznych – zwraca uwagę Maciej Mazur, Dyrektor Zarządzający PSPA.

W pierwszym panelu dyskusyjnym (II część Kongresu) dotyczącym celów stawianych przed transportem publicznym w obecnej polityce państwa udział wzięli: Piotr Woźny, pełnomocnik premiera Mateusza Morawieckiego do spraw programu „Czyste Powietrze”, Sławomir Mazurek, Podsekretarz Stanu w Ministerstwie Środowiska, Henryk Mucha, Prezes PGNiG Obrót Detaliczny; Włodzimierz Hrymniak reprezentujący Polski Fundusz Rozwoju; Jan Kuźmiński, Prezes MZA w Warszawie; Piotr Topolewicz, Wiceprezes Zarządu PKM Gdynia oraz Maciej Mazur, Prezes PSPA.

Włodzimierz Hrymniak zaznaczył, że konieczne jest jak najbardziej efektywne korzystanie z różnych dostępnych na rynku środków finansowych oraz stworzenie systemu zniechęcającego do korzystania z samochodów osobowych, a zachęcającego do wyboru komunikacji zbiorowej.

Piotr Woźny poruszył temat walki ze smogiem. Poinformował on, że działania rządu w zakresie problemu zanieczyszczonego powierza są już prowadzone od ponad roku. Program „Czyste Powietrze” ma pomóc w rozwiązaniu problemu niskiej emisji generowanej przede wszystkim przez niskoefektywne piece grzewcze.

Sławomir Mazurek podkreślił, że pojęcie eko-mobilności, oznaczające przyjazne dla środowiska systemy i środki związane z przemieszczaniem się osób, obejmuje nie tylko elektromobilność, ale również gazomobilność, a więc także wykorzystywanie autobusów gazowych, których cena kształtuje się obecnie na podobnym poziomie co cena autobusów z napędem dieslowskim, będąc o połowę niższa od ceny autobusów elektrycznych. Zaznaczył również, że rząd bierze pod uwagę również nowoczesne modele biznesowe (np. nie musimy być właścicielami pojazdów, którymi jeździmy).

Czesław Kordel, Prezes MPK w Wejherowie zapytał o przyczyny nieuwzględnienia w ustawie o elektromobilności i paliwach alternatywnych klasycznego napędu hybrydowego (pozbawionych możliwości doładowania z zewnętrznego źródła energii). Do tej kwestii ustosunkował się Jan Kuźmiński, Prezes MZA w Warszawie, który na podstawie doświadczeń swojej firmy z testowaniem takich pojazdów, stwierdził, że sprawdzają się one tylko przy prędkościach komunikacyjnych do 13 km/h. W takich ciężkich warunkach eksploatacyjnych zużycie paliwa jest o jedną czwartą mniejsze w porównaniu z pojazdami zasilanymi olejem napędowym. Natomiast przy prędkości 18 km/h pojazd hybrydowy spala tyle samo paliwa co pojazd z silnikiem Diesla, zaś powyżej tej prędkości – nawet więcej. Według Prezesa MZA, obecnie jedynym rozsądnym rozwiązaniem jest stosowanie CNG (stołeczne MZA ogłosiły właśnie przetarg na 110 pojazdów napędzanych sprężonym gazem ziemnym), zaś w przyszłości – autobusy elektryczne oraz wodorowe.

Henryk Mucha, Prezes PGNiG Obrót Detaliczny, który podkreślił, że gazomobilność dysponuje w Polsce bardzo dużym potencjałem. PGNiG intensywnie wspiera rozwój floty autobusów zasilanej CNG, m.in. w Tychach, Rzeszowie oraz Warszawie. W zakresie ekologicznego transportu publicznego, PGNiG podjęło współpracę z Autosanem, którego oferta jest przeznaczona również dla mniejszych samorządów.

Piotr Topolewicz z PKM w Gdyni poinformował, że jego przedsiębiorstwo było jednym z pierwszych operatorów transportu zbiorowego w Polsce, którzy zaczęli kupować autobusy zasilane sprężonym gazem ziemnym. Obecnie, pojazdy zasilane CNG wykonują ok. 40% przewozów realizowanych przez to przedsiębiorstwo. PKM Gdynia planuje ponadto zakup kolejnych.

Henryk Mucha potwierdził, że działania zmierzające do rozwoju gazomobilności w transporcie publicznym otrzymają wsparcie ze strony rządu w postaci zniesienia akcyzy na gaz jako paliwo napędowe. Dodał także, że do 2020 r. w naszym kraju powstanie 70 stacji tankowania sprężonego gazu ziemnego. Obecnie na 26 takich stacji, 20 jest zarządzane przez PGNiG. Jak stwierdził, w najbliższym czasie infrastruktura CNG będzie rozwijana w Polsce niezwykle intensywnie, w co aktywnie zaangażuje się również PGNiG wraz z partnerami biznesowymi.

W III części Kongresu zatytułowanej „Skutki wprowadzonych i procedowanych legislacji” Filip Opoka oraz Piotr Olkowski z Kancelarii DLA Piper, prezentując praktyczne skutki wprowadzania ustawy o elektromobilności dla transportu publicznego, odnieśli się do wybranych kwestii dotyczących infrastruktury transportu publicznego (infrastruktury ładowania drogowego).

Z sali padły pytania o definicję floty, realizację zapisów ustawy o elektromobilności w kontekście przewozów międzygminnych oraz analizę kosztów i korzyści związanych z wykorzystywaniem autobusów zeroemisyjnych i innych środków transportu, nieemitujących gazów cieplarnianych. Tego rodzaju sprawozdanie, obejmujące analizę finansowo-ekonomiczną, oszacowanie efektów środowiskowych oraz analizę społeczno-ekonomiczną, należy bowiem, zgodnie z ustawą o elektromobilności, sporządzać regularnie co 36 miesięcy.

Z kolei mec. Marcin Maciocha z MDS Kancelaria przedstawił pozycje Komisji Europejskiej w zakresie zmian zaproponowanych w dyrektywie 33/2009/WE w sprawie promowania czystych ekologicznie pojazdów. Wniosek Komisji w sprawie rewizji dyrektywy rozszerza jej zakres na wynajem, dzierżawę lub leasing pojazdów. Wprowadza również definicję „ekologicznie czystego pojazdu”. Interesujące nas pojazdy kategorii M3 są uważane za „ekologicznie czyste”, jeżeli wykorzystują energię elektryczną (w tym również hybrydy z ładowaniem plug-in), wodór lub gaz ziemny (w tym biometan – CNG lub LNG). Poziomy docelowe odnoszące się do zakupu tych pojazdów na poziomie krajowym dla Polski określono na 37 proc. w 2025 r. oraz 56 proc. w 2030 r., przy czym Komisja przyznała sobie prawo do aktów delegowanych.

W panelu, który odbył się w tej części Kongresu, udział wzięli: Hubert Kołodziejski – Przewodniczący Zarządu Metropolitalnego Związku Komunikacyjnego Zatoki Gdańskiej, Marek Filip – Prezes MPK w Rzeszowie, Marcin Gromadzki – ekspert ds. komunikacji zbiorowej, Public Transport Consulting, Marcin Maciocha z MDS Kancelaria.

W części czwartej zatytułowanej „Wsparcie finansowe dla realizacji założonych celów” dr Marcin Wołek z Uniwersytetu Gdańskiego zaprezentował analizę ekonomiczną funkcjonowania napędów alternatywnych w transporcie miejskim. Marcin Gromadzki przedstawił natomiast możliwości i potrzeby dofinansowania inwestycji w niskoemisyjne napędy w transporcie zbiorowym. Anna Jakubowska, Dyrektor Departamentu Środków Zagranicznych Narodowego Funduszu Ochrony Środowiska mówiła o dostępności na rynku polskim instrumentów finansowych, które można wykorzystywać w celu sfinansowania zakupów czystych pojazdów. Zadaniem Funduszu Niskoemisyjnego Transportu, który powstanie w związku z nowelizacją ustawy o biokomponentach i biopaliwach ciekłych, mającą wejść w życie 1 stycznia 2019 r., będzie finansowanie projektów związanych z rozwojem elektromobilności oraz transportu opartego na paliwach alternatywnych. Fundusz ten przewiduje nie tylko zakup pojazdów niskoemisyjnych, ale również wsparcie prac badawczo-rozwojowych i produkcji takich pojazdów. Dofinansowanie zakupu czystych pojazdów będzie realizowane również z programów Gepard i Gepard 2, których operatorem jest NFOŚiGW, czy z programu Bezemisyjny Transport Publiczny, współfinansowanego ze środków Europejskiego Funduszu Rozwoju Regionalnego, a realizowanego przez Narodowe Centrum Badań i Rozwoju we współpracy z NFOŚiGW (autobusy elektryczne dla MPK Kraków). Tabor elektryczny kupowany jest także dzięki środkom pozyskiwanym z Programów Operacyjnych: Infrastruktura i Środowisko (MZA Warszawa, PKM Jaworzno) oraz Polska Wschodnia.

W panelu dyskusyjnym dotyczącym efektywnego kreowania publicznego wsparcia finansowego udział wzięli wspomniani wcześniej: dr Marcin Wołek, Marcin Gromadzki, Anna Jakubowska oraz

Tadeusz Pióro – Burmistrz Sanoka i Robert Samek – Członek Zarządu Autosan sp. z o.o.  Dyskusja skupiła się na zaletach i wadach zastosowania różnych napędów alternatywnych w  autobusach. W tym kontekście wskazywano na zalety gazu i wodoru. Przede wszystkim skupiono się na wykorzystaniu autobusów gazowych, które, ze względu na wysoki koszt zakupu autobusu elektrycznego i wciąż zbyt niską efektywność wykorzystywanych w nich baterii, są uważane przez wielu przewoźników za  korzystne rozwiązanie w okresie przejściowym, zanim na dobre wkroczymy w erę elektromobilności.

 

Na zakończenie Kongresu Marcin Gromadzki zaprezentował wnioski ze wszystkich trzech paneli dyskusyjnych.

  1. Polska jest na tle całej Europy bardzo zaawansowana we wdrażaniu paliw alternatywnych w komunikacji miejskiej. Dalszemu rozwojowi elektromobilności i gazomobilności sprzyjają regulacje krajowe i europejskie, wymuszające określony udział pojazdów nisko- i zeroemisyjnych we flotach operatorów realizujących zamówienia organizatorów publicznego transportu zbiorowego. Gazomobilność należy bowiem postrzegać jako element dywersyfikacji napędów oraz zmniejszenia ryzyka zbyt powolnego obniżania się kosztów autobusów zeroemisyjnych i ich zasobników energii.
  2. Środowisko komunikacji miejskiej z satysfakcją odnotowało deklarację przedstawicieli rządu o alokacji znaczących środków finansowych na przedsięwzięcia związane z zakupem i eksploatacją pojazdów z napędem alternatywnym w transporcie miejskim.
  3. Branża bardzo pozytywnie oceniła też zadeklarowane przez przedstawicieli rządu podjęcie dyskusji na temat obniżenia poziomu akcyzy na CNG, jako narzędzia zrównoważenia wymuszonego regulacjami prawnymi rozwoju elektromobilności w transporcie miejskim rozwojem innych technologii niskoemisyjnych.
  4. Za niezmiernie ważną należy uznać deklarację koordynowania prowadzonych na różnych płaszczyznach działań legislacyjnych, związanych z funkcjonowaniem publicznego transportu zbiorowego. W obecnie procedowanym procesie nowelizacji najważniejszego dla branży aktu prawnego – ustawy o publicznym transporcie zbiorowym – brakuje bowiem koordynacji z zapisami innych aktów prawnych, promujących nisko- i zeroemisyjność w transporcie miejskim.
  5. Przyjęte i wprowadzane aktualnie europejskie i krajowe regulacje, definiują „ekologicznie czyste pojazdy” oraz „autobusy zeroemisyjne”, wyłączając z nich autobusy hybrydowe. Skutkuje to brakiem możliwości osiągnięcia wymaganych udziałów autobusów ekologicznie czystych i zeroemisyjnych we flocie, w szczególności w mniejszych ośrodkach, inwestujących w zakup większych partii autobusów hybrydowych. Należy zwrócić uwagę na ten problem.
  6. Obecnie inwestycje infrastrukturalne i taborowe w transporcie miejskim realizowane są przeważnie ze wsparciem środków ze strukturalnych funduszy europejskich. Miasta chętnie korzystają z takiej formy dofinansowania, które pozwala m.in. na zakup fabrycznie nowego, zaawansowanego technologicznie taboru, przy wkładzie własnym rzędu 15-40% wartości pojazdów. Niezmiernie rzadko mają natomiast miejsce zakupy nowego taboru, w tym nisko- lub zeroemisyjnego, ze środków własnych – jak dotąd nieliczne takie przypadki dotyczyły wyłącznie największych i najbardziej zasobnych ośrodków miejskich.
  7. Aktualna zmiana zasad dofinansowania zakupów nowego taboru, wyraźnie promująca znacznie droższe pojazdy nisko- i zeroemisyjne skutkuje, że przy zachowaniu dotychczasowego udziału dofinansowania, wolumen nabywanych nowych pojazdów może zmniejszyć się nawet o 50%. W celu przynajmniej utrzymania obecnego tempa odnowy taboru, koniecznością staje się więc znaczące zwiększenie puli środków przeznaczonych na dofinansowanie inwestycji w nowe pojazdy, gdyż w aktualnych uwarunkowaniach finansowania, zakupy wyłącznie autobusów zeroemisyjnych, wykluczają możliwość zwiększenia tempa wymiany taboru, niezbędnego wręcz w niektórych ośrodkach miejskich dla nadrobienia zaległości z minionych lat.
  8. W sytuacji możliwego istotnego obniżenia puli pomocowych środków z polityki spójności, należy wskazać potrzeby transportu publicznego, w tym miejskiego, jako pierwszoplanowe. Niezmiernie ważne jest również, aby Komisja Europejska, w swoich pracach nad zmianami dyrektywy nr 33/2009 uwzględniła fakt daleko idących konsekwencji dla budżetów państw członkowskich, wynikających z wprowadzenia wymogu eksploatacji pojazdów niskoemisyjnych.
  9. Znaczącym elementem bieżących kosztów operatora są odpisy amortyzacyjne. W skrajnych przypadkach amortyzacja sięga do 30% kosztów jednostkowych usług przewozowych. Ujęcie amortyzacji skutkuje wyraźnym wzrostem kosztów eksploatacji, co nie jest możliwe do zaakceptowania w części ośrodków miejskich – przede wszystkim mniejszych – w których transport miejski nie jest traktowany pierwszoplanowo. Należy więc rozważyć, jakie mechanizmy mogą wesprzeć mniejsze ośrodki w podołaniu wymaganiom stawianym przed transportem miejskim – zarówno w regulacjach krajowych, jak i europejskich. Istnieje bowiem realne niebezpieczeństwo „przeregulowania” wymagań ponad możliwości lokalnych organizatorów transportu.