EnglishFrenchGermanPolishRussian

KONFERENCJA TECHNICZNA IGKM, 23 września, GDAŃSK

W przeddzień rozpoczęcia XIII Międzynarodowych Targów Kolejowych TRAKO w Gdańsku – największych w Polsce i drugich po berlińskim Innotransie, największych w Europie targach branży transportu szynowego, Izba Gospodarcza Komunikacji Miejskiej zorganizowała konferencję techniczną poświęconą tematyce komunikacji tramwajowej. W tym roku obrady odbywały się pod hasłem: „Komunikacja tramwajowa – bezpieczeństwo, komfort, rozwój”.

Po raz pierwszy konferencję w Gdańsku objął honorowym patronatem Minister Infrastruktury – Andrzej Adamczyk.

Konferencję rozpoczęły wystąpienia powitalne Doroty Kacprzyk – Prezes Izby oraz Pawła Orłowskiego – Wiceprezesa Międzynarodowych Targów Gdańskich S.A. – współorganizatora konferencji.

Następnie obrady poprowadzili Przewodniczący trzech komisji branżowych IGKM związanych z komunikacją tramwajową, tj. Adam Majchrzycki (MPK w Poznaniu Sp. z o.o.), Krystian Wawrzyniak (Tramwaje Szczecińskie Sp. z o.o.) oraz Łukasz Łochowicz (MPK w Poznaniu Sp. z o.o.).

Pierwszy blok Konferencji Technicznej dotyczył szeroko pojętej dostępności w komunikacji tramwajowej. Dostępność to cecha, dzięki której z produktów, usług i przestrzeni może korzystać na równi jak największa liczba osób.

Zgodnie z danymi Ministerstwa Inwestycji i Rozwoju, szacuje się, że nawet 30% naszego społeczeństwa może mieć trwałe lub czasowe ograniczenia w mobilności czy percepcji (np. ludzie poruszający się przy pomocy kul, lasek, balkoników, protez, wózków inwalidzkich), niesłyszący, niedowidzący, z trudnościami manualnymi i poznawczymi (na przykład po udarze, chorujący na Alzheimera), kobiety w ciąży, osoby z wózkiem dziecięcym, z ciężkim bagażem oraz słabsze fizycznie, mające trudności w poruszaniu się itp. Ponadto nie jest żadną tajemnicą fakt, że polskie społeczeństwo się zmienia – jest coraz starsze. To wszystko sprawia, że temat dostępności do transportu publicznego, w tym komunikacji tramwajowej jest zagadnieniem niezwykle istotnym i ciągle priorytetowym, zarówno dla projektantów, zarządców infrastruktury, jak i operatorów komunikacji tramwajowej. Szczególnie, że zgodnie z zapowiedziami Ministra Inwestycji i Rozwoju Jerzego Kwiecińskiego, rządowy program Dostępność Plus skupiony jest na 8 obszarach, w tym na transporcie. Wszystkie nowo zakupione autobusy, tramwaje i trolejbusy będą dostępne dla osób o szczególnych potrzebach. Działania dotyczyć mają nie tylko pojazdów, ale również całej infrastruktury okołotransportowej, w tym dworców, peronów przystankowych, zajezdni, poczekalni i węzłów przesiadkowych.

Program ten przedstawił szeroko uczestnikom Jakub Kosowski – przedstawiciel Wydziału Dostępności w Departamencie Europejskiego Funduszu Społecznego Ministerstwa Inwestycji i Rozwoju. Prelegent wskazał, że obcięcie programem Dostępność Plus branży transportowej, w tym komunikacji miejskiej wynika przede wszystkich z braku jednolitych standardów, dobrych praktyk zgodnych z zasadami uniwersalnego projektowania. J. Kosowski zaznaczył, że zarówno w konsultacjach międzyresortowych, jak i społecznych transport był drugim, po architekturze, obszarem, który zdaniem większości wymagał działań w ramach programu Dostępność Plus. Jednocześnie prelegent w bardzo pochlebnych słowach wypowiedział się na temat branży transportu publicznego, stwierdzając, że z dostępnych w Ministerstwie Inwestycji i Rozwoju danych jasno wynika, iż w kwestii dostępności sytuacja w komunikacji miejskiej w Polsce ciągle się poprawia. Zgodnie z założeniami program Dostępność Plus opiera się na trzech filarach. Są to: prawo, inwestycje i edukacja. Pod pojęciem prawa należy rozumieć głównie opracowanie obligatoryjnych do stosowania przepisów umożliwiających projektowanie i realizowanie inwestycji w oparciu o potrzeby osób niepełnosprawnych. Drugim filarem są inwestycje dot. zakupu taboru oraz budowy infrastruktury dostępnej dla wszystkich pasażerów. Trzecim, bardzo istotnym filarem programu jest edukacja, czyli szerzenie świadomości społecznej, uczulanie ludzi na potrzeby innych osób, będących w tzw. grupie wykluczonych.

J. Kosowski wskazał, że według raportów NIK (dane za rok 2017) ok. 20% taboru autobusowego i 68% taboru tramwajowego jest nadal niedostępnych dla wszystkich pasażerów. W tramwajach największy problem stanowią nadal pojazdy wysokopodłogowe, których konstrukcja utrudnia lub wręcz uniemożliwia niektórym pasażerom (np. z wózkami dziecięcymi, czy poruszającym się na wózku inwalidzkim) swobodne wejście. Innymi bolączkami są również niedostosowanie infrastruktury, w tym głównie peronów przystankowych do potrzeb niektórych pasażerów.

W celu przeciwdziałania braku dostępności w komunikacji miejskiej jednym z działań Ministerstwa mają być działania legislacyjne, dające szansę na wprowadzenie zmian systemowych w tych obszarach. Wśród najważniejszych obszarów i aktów prawnych, które mają zgodnie z planami Ministerstwa zostać znowelizowane, są m.in.: ustawa o funduszu rozwoju przewozów autobusowych o charakterze użyteczności publicznej, Standard transportowy dla Europejskiego Funduszu Strukturalnego i Inwestycyjnego  (EFSiI), Strategia Zrównoważonego Rozwoju Transportu do 2030 roku, czy ustawa o publicznym transporcie zbiorowym. Aby jak najlepiej przygotować się do implementacji przepisów zapewniających dostępność do transportu publicznego wszystkim pasażerom Ministerstwo Inwestycji i Rozwoju w porozumieniu z Ministerstwem Infrastruktury przygotowuje ekspertyzę, która będzie podstawą do wskazania konkretnych rekomendacji dla branży i bazą do opracowania konkretnych wytycznych. Ekspertyza będzie obejmowała m.in. określenie stanu technicznego taboru i infrastruktury oraz stanu prawnego w kraju i UE. Obecnie Ministerstwo jest na etapie wyłonienia wykonawcy tej ekspertyzy. Dodatkowo przedstawiciel MIiR przedstawił inne działania resortu w zakresie projektu Dostępność Plus. Jednym z takich działań było powołanie Rady Dostępności, czyli organu opiniodawczo-doradczego, składającego się z 50 ekspertów z dziedziny dostępności. Członkami Rady są przedstawiciele m.in. Ministerstwa Infrastruktury, Urzędu Transportu Kolejowego, PEFRON, Politechniki Gdańskiej oraz innych organizacji pozarządowych.

Kolejny wykład w temacie: Dostępność w komunikacji tramwajowego – udogodnienia dla osób o szczególnych potrzebach w taborze i infrastrukturze, wygłosił prof. Marek Wysocki – pracownik naukowy Wydziału Architektury Politechniki Gdańskiej, Członek Rady Dostępności przy MIiR, Członek Komisji Ekspertów ds. niepełnosprawnych przy Rzecznik Praw Obywatelskich. Na początku prelegent wskazał na terminologię zagadnienia, podkreślając, że w ustawie o dostępności mowa jest o udogodnieniach dla osób o szczególnych potrzebach. Ten termin określa wszystkie grupy osób dla których powstał program Dostępność Plus.

Prelegent, będący z wykształcenia architektem, wskazał, że kluczem do rozwiązania problemu braku dostępności przestrzeni miejskiej dla osób o szczególnych potrzebach jest tzw. projektowanie uniwersalne. Podejście to oznacza, że projektując czy budując środowisko publiczne, w tym przestrzenie dla pasażerów, należy sprawić, by były one dostępne od razu, czyli nie wymagały dodatkowej adaptacji, która niesie ze sobą konsekwencje finansowe i dodatkowo wydłuża oddanie konkretnej inwestycji. Takie podejście znalazło swoje odzwierciedlenie w ratyfikowanej przez Polskę w 2012 roku Konwencji ONZ o prawach osób niepełnosprawnych.

Prof. M. Wysocki przypomniał również, że od 20 września br. obowiązuje w naszym kraju ustawa o zapewnieniu dostępności osobom o szczególnych potrzebach. Określa ona środki służące zapewnieniu dostępności osobom ze szczególnymi potrzebami oraz obowiązki podmiotów publicznych w tym zakresie. Zgodnie z ustawą wszystkie jednostki sektora finansów publicznych (w rozumieniu art. 9 ustawy z dnia 27 sierpnia 2009 r. o finansach publicznych (Dz. U. z 2017 r. poz. 2077, z późn. zm.)) są zobowiązane do stosowania zawartych w niej przepisów.  Obecnie w ustawie nie ma np. mowy o wymaganiach dla taboru tramwajowego, co – zdaniem prelegenta – ma zmienić się najbliższych latach. Ponadto prelegent wskazał na art. 6 ustawy: „Jeżeli podmiot publiczny nie jest w stanie zapewnić osobie ze szczególnymi potrzebami dostępności w zakresie, o którym mowa w art. 5 ust. 5, podmiot ten obowiązany jest niezwłocznie zapewnić takiej osobie alternatywny sposób dostępu do świadczonych usług”. Oznacza to w praktyce, że każda osoba, która poczuje się wykluczona w zakresie dostępności, ma prawo wnieść skargę i zażądać naprawienia danej sytuacji. Z kolei w art. 10 ustawy jest mowa o tym, że „Podmioty publiczne przekazują co 4 lata, najpóźniej do dnia 31 marca danego roku kalendarzowego, raport o stanie dostępności w zakresie spełniania w ramach prowadzonej działalności minimalnych wymagań, o których mowa w art. 5 ust. 5, i publikują go na swojej stronie podmiotowej Biuletynu Informacji Publicznej, a jeżeli nie mają strony podmiotowej Biuletynu Informacji Publicznej na swojej stronie internetowej”. Oznacza to w praktyce, że wszystkie podmioty, w tym organizatorzy i operatorzy komunikacji miejskiej będą zobligowani do przygotowania i publikowania takich raportów.

W kolejnym wystąpieniu Piotr Kowalski z Polskiego Związku Głuchych oraz  Spółdzielni FADO w Łodzi zaprezentował referat pt.: Standardy transportowe w praktyce. Wymagania wobec pojazdów określone w załączniku nr 2 do Wytycznych dotyczących równości szans i niedyskryminacji, w tym dostępności dla osób z niepełnosprawnościami w latach 2014-2020. Dokument ten jest o tyle istotny, że wymagania w nim zawarte muszą być spełnione przez wszystkie podmioty aplikujące o zakup taboru ze środków UE. Prelegent wskazał na dwa akty prawne dot. dostępności. Po pierwsze jest to rozporządzenie ogólne tzw. funduszowe. Jest to rozporządzenie Parlamentu Europejskiego i Rady Europy, które wskazuje, jakie cechy mają spełniać produkty, usługi, towary i obiekty powstałe w wyniku inwestycji wspartych funduszami UE. W rozporządzeniu jest mowa o tym, że wszystkie te obiekty i wyroby, jeśli mają charakter użyteczności publicznej, muszą być dostępne dla wszystkich użytkowników, również tych o specjalnych potrzebach. W praktyce zapis ten oznacza, że jeśli np. miasto zakupi nowe tramwaje, które nie będą dostępne dla każdego pasażera, to w ramach audytu, najpierw Centrum Unijnych Projektów Transportowych, a później Komisja Europejska może stwierdzić, że środki UE przeznaczone na zakup taboru są niekwalifikowane.

W ramach konkretnych zaleceń CUPT prelegent wskazał 12 konkretnych elementów, które powinny znaleźć się w pojeździe:

  1. Pojazd powinien być wyposażony w niską podłogę oraz wydzieloną przestrzeń dla wózków inwalidzkich. Zaleca się, aby przestrzeń dla osób na wózkach umożliwiała ustawienie obok siebie przynajmniej dwóch wózków.
  2.  Pojazd powinien przynajmniej posiadać platformę (rampę) umożliwiająca wjechanie na wózku do pojazdu. Najlepiej jednak, aby krawędź peronu przystankowego i wejścia do tramwaju była tak mała, aby można było wejść do pojazdu bez konieczności wysuwania czy rozkładania rampy.
  3. Pojazd powinien być wyposażony w poręcze w kolorze żółtym. Umożliwiają one osobom słabo widzącym łatwe odnalezienie się w sytuacji. Poręcze w innym kolorze, np. srebrnym, są niestety niewidoczne dla osób słabowidzących.
  4. Poręcze pionowe w pojeździe powinny kończyć się na wysokości podłogi. Jest to narzędzie pomocne dla osób niewidomych, poruszających się z białą laską. Takie zamocowanie poręczy powoduje, że osoba niewidoma wyczuje miejsce zamocowania poręczy i z łatwością ją chwyci.
  5. Progi wejścia do pojazdu powinny być oznaczone kolorami kontrastowymi. Pomaga to osobom słabo widzącym we właściwym ocenieniu miejsca wejścia do pojazdu i odległości od wejścia z poziomu peronu.
  6. Drzwi w pojazdach powinny mieć określone parametry: drzwi jednobiegowe – min. 90 cm, drzwi dwubiegowe – min. 130 cm.
  7. Pojazd powinien być wyposażony w system uniemożliwiający przycięcie zamykającymi drzwiami.
  8. Pojazd powinien być wyposażony w specjalnie oznaczone przyciski, umożliwiające m.in.: zasygnalizowanie motorniczemu chęci wyjścia z pojazdu lub zwykłego otwierania drzwi. Dobrze jest, jeśli przycisk ma również napis w alfabecie Brillea oraz zmienia kolor w momencie aktywacji.
  9. Pojazd powinien być wyposażony w system informacji pasażerskiej, na który powinny składać się: informacja o numerze linii i kierunku podróży podawana na zewnątrz oraz w pojeździe, informacja o najbliższym przystanku (wyświetlana oraz powtarzana zapowiedzią głosową). Opcją wartą rozważenia jest np. zainstalowanie informacji głosowej na zewnątrz tramwaju przy pomocy pilota, który jest rozdawany wszystkim niepełnosprawnym w danym mieście.
  10. Pojazd powinien posiadać dodatkowe oświetlenie w obszarze drzwi wejściowych.  Pomaga to osobom słabowidzącym w wejściu do tramwaju, np. w pochmurny dzień.

Podsumowując P. Kowalski wskazał, że komunikacja miejska w porównaniu z innymi rodzajami transportu w coraz większym stopniu zwiększa swoją dostępność dla osób ze szczególnymi potrzebami.

W kolejnych dwóch wystąpieniach Maciej Sochanowski – przedstawiciel Urzędu Miasta Szczecina, odpowiedzialny za politykę dostępności w mieście oraz Piotr Libicki i Mariusz Filewicz – pracownicy Zarządu Dróg Miejskich w Poznaniu przedstawili realne działania podejmowane w tych miastach i związane z poprawą dostępności w przestrzeni miejskiej. Prelegenci zaprezentowali obecny proces decyzyjny związany z konsultowaniem projektów inwestycyjnych oraz wskazali na kluczowe elementy w infrastrukturze, które zapewniają pełną dostępność w przestrzeni miejskiej. Następnie na konkretnych przykładach zaprezentowali wybrane fragmenty najważniejszych inwestycji tramwajowych ostatnich lat, pokazując konkretne rozwiązania np. układ przystankowy, dojścia do peronu przystankowego, ustawienie wybranych elementów infrastruktury w obrębie przystanku, czy węzła przesiadkowego.

Następne wystąpienie wygłosił Łukasz Gryga – Dyrektor Wydziału Miejskiego Inżyniera Ruchu Urzędu Miasta Krakowa. Wystąpienie dotyczyło priorytetów dla komunikacji tramwajowej w ruchu drogowym w Krakowie. Prelegent przedstawił założenia polityki transportowej miasta, wskazując na najważniejsze zadania w tym obszarze, tj. wydzielanie bezkolizyjnych korytarzy (np. wydzielone torowiska, tunele, metro itp.), priorytety w sygnalizacji na skrzyżowaniach oraz ograniczanie ruchu komunikacji indywidualnej i wyłączanie sygnalizacji świetlnych w mieście. W drugiej części swojego wystąpienia prelegent zaprezentował sposoby nadawania priorytetów dla sygnalizacji świetlnej. Są to m.in.:

  • wprowadzanie dodatkowych faz priorytetowych,
  • wprowadzenie specjalnych przejść międzyfazowych skracających czas potrzebny dla przydzielenia sygnału zezwalającego dla pojazdów komunikacji zbiorowej,
  • obliczanie momentu dojazdu pojazdu komunikacji zbiorowej w celu precyzyjnego przydzielenia faz priorytetowych (w tym przyśpieszenie faz podstawowych, które mogłyby być skrócone lub niezrealizowane, gdyby przydzielono fazę priorytetową),
  • stosowanie specjalnych algorytmów obliczających straty czasu i opóźnienia poszczególnych pojazdów – dla skrzyżowań, w których pojazdy komunikacji zbiorowej nadjeżdżają z różnych kierunków,
  • tworzenie koordynacji dla pojazdów komunikacji zbiorowej.

Podsumowaniem wystąpienia była prezentacja wybranych fragmentów skrzyżowań w Krakowie wraz z porównaniem zmian, jakie zaszły w obszarze inżynierii ruchu i wskazaniem realnych korzyści z zastosowania takich rozwiązań.

W drugiej sesji Konferencji Technicznej IGKM pn. “Wyzwania dla komunikacji tramwajowej” wygłoszono następujące prezentacje:

  • Planowanie komunikacji tramwajowej pod kątem optymalnej dostępności i redukcji kosztów – dr Marek Bauer, dr Piotr Kisielewski, Politechnika Krakowska
  •  „Zwrotnica manganowa monolityczna do rozjazdów tramwajowych” – Andrzej Maruszak, Grupa KZN Bieżanów
  • „Wymagania techniczne i technologiczne dla torowisk tramwajowych przyszłości” –  dr Joachim Süß, TRACKCONSULT Ingenieurbüro/Railway gftPolska sp. z o.o.
  • Ciekawostki z rynku torowego – Maciej Karpała, SIKA Poland Sp. z o.o.
  •  „Wyroby dla potrzeb komunikacji miejskiej PIMB Sp. z o.o.  – Zenon Koperniak, PIMB Kobyłka
  • „Problematyka procesu projektowego” – Marcin Zarzycki, CONE AMG Sp. z o.o.
  • „Własności eksploatacyjne nakładek stykowych firmy Carbo-Graf” – dr hab. Paweł Kwaśniewski, AGH
  • R.E.C.S. – Rotem’s Enhancing Curving System & Fuell Cell Tram, Hyundai Rotem
  • „Dobór urządzeń smarujących w systemach tramwajowych” – Izabela Kalkowska, MPK w Poznaniu Sp. z o.o.

W tej części wygłoszono referaty o tematyce związanej z bieżącymi zagadnieniami występującymi  szczególnie na etapie eksploatacji komunikacji tramwajowej. Dotyczyły one zarówno taboru tramwajowego, jaki i osprzętu sieci trakcyjnej oraz konstrukcji torowisk tramwajowych.